有迹象显示，多条航线上现货运价行将触底反弹，在这种情况下，过去一个月里，集装箱运费衍生品交易量骤起，尽管之前经历了很长一段时间的沉寂。

　　当现货运价下跌时，货主和货代少有动力通过远期交易为运费做套保。

　　但据克拉克森证券经纪人Ben Gibson介绍，在货主方察觉到运价走势有可能反转后，8月衍生品市场上情绪复苏，尤其是亚洲至北欧航线。

　　不过，现货市场运价下滑的趋势并未完全止住，上海航运交易所发布的SCFI指数上周五收报于1057.11，下跌7.15点，跌幅为0.7%，主要是受到了中国至北欧航线和中国至美国航线的拖累。

　　其中，上海至美西海岸运价下跌48美元/feu，报1,074美元/feu；上海至美东海岸运价跌40美元/feu，报3,319美元/feu。

　　另一条运价下跌的航线为上海至北欧航线，跌6美元/teu，报833美元/teu。上海至地中海运价延续涨势，升41美元，报1,133美元/teu。

　　经纪行ACM/GFI提醒注意亚洲至北欧与亚洲至地中海两条航线的运价差已接近历史最高。过去30个月里，两条航线的运价走势大体相同，但目前运价差大约在300美元左右。

　　在最新一期的市场报告中，该经纪行将出现这种情况的原因归结为两条航线上配备的运力尺寸差异。亚洲至北欧航线上的平均运力为9,000 teu，而至地中海的只有5,000 teu。

　　不过，随着运价差的拉大，船公司开始重新部署运力，例如，地中海航运已使用14,000 teu船走连接亚洲-地中海的“Dragon”线，以求获取更高收益。ACM/GFI称：“根据简单的算术计算，跑一趟地中海航线要比北欧航线多赚1890万美元。”

　　SCFI指数目前正受到两个新指数的挑战，分别为德鲁里与Cleartrade发布的WCI指数与泛太平洋运价稳定协议（TSA）发布的运费收入指数（统计泛太东行线）的挑战。集装箱贸易统计公司（Container Trades Statistics）也将在本月底推出涵盖干货箱与冷藏货箱的指数，数量更是多达440个。

　　其中，后两者很有可能被用来作为多年度合同谈判的依据，而WCI指数可能被用作运费衍生品交易基准。但SCFI指数凭借其一贯的优质和可进入清算所结算，仍是现有最成熟的运费衍生品交易基准。