满满一货车的家具，从广东运到北京运费几何，耗时多长？河北籍货车司机李发洪给出的答案是，货物可以在装车后3天左右抵达，但运输价格绝不能低于11500元。

　　高昂的运输费背后存在着怎样的“蛋糕分切”？货物运输的“中间环节”对高企的物价产生怎样的推动？近日，南方日报记者随同李发洪的货车北上之旅近距离调查物流行业，一探物流环节背后的种种故事。

　　空车等货每天损失达千元广州到北京每月往返3趟才小赚

　　广州太和淇骏北货运市场，里面人来人往显得十分热闹，悬挂于南北两侧大门口上方的液晶板显示着“广州到某地有货”的信息，专跑广州到某地线路的司机便会乐呵呵地去柜台寻找发布信息的“黄牛”，在双方谈妥价格签约后司机便可去厂里拉货了，一般“黄牛”可以从中获取信息费200-300元。

　　来自河北石家庄的李发洪就是混迹于里面的一员，约40出头的年纪、半白的头发、黝黑的皮肤，加上一双因长年握方向盘而起茧的大手，让人一眼看着就觉得踏实稳重。

　　一台车长9.6米、“前四后四”、载重10吨的货车，加上招聘的2名年轻司机小王、小郑当助手，这即是李发洪所开的一家小型货运公司的雏型。这辆车几乎是李发洪的全部家当，一年前首付贷款10余万、现在平均每月还贷1.1万元，再加上雇请2名司机的工资，就像数座“大山”一样压在他的肩上。

　　上午10时许，李发洪在货运市场从“黄牛”手中接到装货信息后，便带着小王、小郑前往佛山乐从装货了。李发洪一刻也不想在货运站耽搁，货车司机们早就核算过，一辆在站场等货的空车平均每天损失要大于1000元，包括空驶费、停车费、住宿费、保险、折旧、贷款利息等等，与其在货运市场坐等运价稍高一点的货，不如早点拉货走人。

　　“每个月在广州与北京之间，如果只跑2趟来回根本不赚钱，至少要跑3趟才有点小赚。事实上，每年货运旺季只有春节前后一个多月，一到夏天生意就要淡很多。”李发洪朴实地笑着说。

　　在货车驾驶室里，一个主驾位、一个副驾位，还有座位后面改装成一个卧铺用来睡觉，李发洪、小王、小郑轮流扮演着司机、副驾及休息者的角色。衣服、被子、手机、烟、方便面等杂物散落在驾驶室内，记者爬进车内，一股刺激的臭味直往鼻孔里钻。

　　小郑告诉记者，“我们跑车没有休息一说，一般装完货物立马日夜兼程，在路上基本不洗澡不换衣服，三人接替开车”。

　　2200公里30小时运费要11500元路费油费共7300元占了逾六成

　　从广州太和出发，大约2小时后抵达乐从镇的家具厂，一入厂，搬运工就将堆放一边的家具散件用叉车装车。这段时间，李发洪和2名司机到旁边的“湘菜馆”炒了三个小菜，抽了几根烟。

　　回厂区前，他们到旁边杂货店买了12盒方便面、2打香肠和1条烟，见到记者惊讶的目光，李发洪笑着说，“服务区吃方便面6元一盒、香肠2元一根，哪吃得起！”下午3点半，在给货车顶部蒙上油布后，李发洪三人驾驶货车离开了厂区。

　　在从G325国道转入广佛高速公路前，李发洪看见前面有一交警车辆，下意识地让正在开车的小郑在旁边稍微避让一下，左右观察没看到拦车才舒了一口气。当记者问及“货不超吨”要罚款的原因时，小郑不屑地说，“罚款还需要理由吗？”对于货车司机来说，平均每年罚个几千元甚至上万元是家常便饭。

　　上了高速后，意味着货车正式开始“烧钱”。李发洪告诉记者，从广州到北京一般全程走高速，其中在广东收费510元，湖南750元，湖北550元，河南 950元，河北650元，北京几十元，总共的过路费接近3500元。“事实上，全程高速约为2200公里，这意味着货车平均每公里的收费高达1.6元，收费是普通一类车的3倍”。

　　事实上，高速公路的“买路钱”还不到货运所有费用的一半，除了3500元的过路费，还有大概3800元的油费。“现在的油价太贵了，两年前价格还在每升5元左右，现在跳到每升7元多，增长四成以上”，李发洪表示，“11500元的运输费用，光是路费、油费就占了六成以上，这还不包括司机的一分钱开销”。

　　在路上，李发洪和2位司机将开销尽量降至最低，一般进服务区有三个理由加油加水、上厕所、买烟买零食，而这些花钱很少。“我们肯定不在服务区住，一晚上120元的住宿住不起。一般装货后三人轮流开，连高速公路都不下的，2200公里大概30多小时就到了，实在困得紧，就停在服务区在车上睡一晚上”。

　　如同滴水入海，李发洪的货车最终在滚滚车流中消失。

　　打通商品流通血脉

　　破解物流高成本须破“三重门”

　　记者观察

　　中国物流成本全球最高！有数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍。这个层层加码的物流成本最终自然落到了产品价格中，成为物价一路走高的一大推手。

　　而在今年6月份的国务院常务会议上，专题讨论减轻物流企业税收负担，促进物流业健康发展。这在以往也是不多见的，可见物流不畅带来的物流成本高企现象已引起高层的高度关注。

　　如同一道“桥梁”，物流环节就这样连接着商品的生产与销售两端。然而，由于目前高额征收的路桥费、居高不下的油费、多重计征的税费等，导致物流成本高企。物流业是经济运行的血脉，一个运行顺畅、高效便捷的物流系统是国民经济健康运行必要条件。

　　业内专家表示，要破解这一痼疾，路桥有待在一定程度上恢复其公共属性，而物流行业也须破解路桥费、税费及管理组织方式的“三重门”。

　　每年公路乱罚款高达4000亿元

　　目前在高企的物价中，物流成本占有较大的“贡献”因素。根据日前发改委公布数据显示，今年1至10月，我国社会物流总费用高达6.4万亿元，同比增长达18.7%。

　　以佛山乐从家具的流通为案例，在调查中，货车司机李发洪告诉本报记者，他所运输的普通家具如床、餐桌等，出厂价基本在三五千元左右，绝少上1万元的，但是一拉到北京的家具市场，价格起码有3至5倍的上浮。

　　李发洪表示，一方面，高标准征收的路桥费，诸多环节的收费罚款，以及形形色色的税收共同“抬轿”，导致物流成本一直维持较高的态势。另一方面，由于物流行业都是充分竞争的行业，“这些环节反而没赚几个钱”。

　　李发洪给记者算了一笔账：广州到北京总价11500元的运输费用，扣除7300元左右的过路费、油费，以及2名司机的工钱，一趟下来自己也就赚1000-2000元，“有时碰到淡季为了拉另一边的货，即便是保本或小亏也要赶着上路”。

　　据中物联副秘书长贺登才估计，运输企业利润率只有2%-3%，仓储业利润率只有3%-5%。

　　物流成本偏高已成为众所周知的事实，2010年，中国物流总费用占国内生产总值比重达18%左右，比发达国家高出1倍的水平。此外，公路“乱罚款”的现象也屡禁不止，每年高达4000亿元的罚款约占到物流业增加值的15%。

　　对于物流高昂成本问题，广东商学院流通经济研究所所长王先庆表示，由于物流费用是流通费用的一部分，因此，物流成本过高可以直接从商品销售价格中反映出来。由于物流成本居高不下，预计短时间内高物价将持续一段时间。

　　路桥有待一定程度恢复公共属性

　　重重计税、交通运输组织分散也是瓶颈

　　高企的物流成本已成为社会经济快速发展的瓶颈。业内专家表示，要治愈这一“痼疾”，须从路桥费、税费及物流组织方式“三重门”着手。

　　根据美国卡车运输协会的统计数据，如果将路桥费、司机工资等因素计算在内，美国卡车运输商品的成本约为1.75美元/英里，而在我国长三角与珠三角地区，这一成本高达2.5-3美元/英里。

　　路桥费的高额征收也造就了不少高速公路公司的业绩“神话”。2010年，19家上市高速公路公司八成毛利率超过50%。

　　业内专家认为，尽管路桥收费制度作为一种推广高速公路建设模式有其合理性，但从长期来看，恢复路桥的公共属性是整个社会的共识。

　　税收也是物流业发展的重要制约因素之一。广东省物流协会常务副会长马仁洪表示，一个商品从广州到北京，要经历“3次运输2次仓库”的货运过程，但其中却重重计税，“这相当于抬高了商品价格的成本，物价指数能不上去吗”？

　　如果说高额征收的路桥费、重重计算的税费是影响物流成本的外部因素，那么交通组织方式的落后则是内部因素。据了解，目前中国公路货运企业总数约为80万家左右，交通运输集约度为4%，而欧洲集约度已达到28%，美国集约度更高达60%。

　　国家信息中心预测部主任范剑平表示，由于物流交通组织方式的落后，导致我国市场主要以中小企业为主，运输能力有40%处于空载状态，经常出现“去时超载来时空载”的现象，不像国外形成集约式的大型运输公司，可以运用信息化手段调配车辆，国内物流运输也应加强科技管理的应用水平。