发展物流业最需突破的瓶颈是什么？21日，由国家发改委、财政部、国土资源部、工业信息化部、交通部等15部门组成的联合调研组，第一站来到江苏，听物流企业诉说“心声”。

    国家发改委经贸司副司长耿书海是国务院《物流业调整和振兴规划》的主笔人之一。他说，物流业与多个部门有关，却至今没有行业主管部门 ，由此产生不少问题，“由于制造业与物流业联动不足，社会化物流需求和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，这已成为目前物流业的一大‘怪状’。”

    这种状况在我省同样存在。据省发改委助理巡视员郑晓荣介绍，从供给方面看，物流企业规模相对较小、管理水平不高，不能提供一体化的供应链物流服务，导致制造企业寻求不到合适的物流服务供应商。如在南京，现有交通运输、仓储和邮政注册企业5000多家，60%以上仍为传统运输、仓储和包装等企业，规模偏小，服务项目种类单一，缺少核心竞争力。

    “社会上的第三方物流企业，离医药行业的需求还有明显差距。”南京医药股份有限公司董事长周耀平举例说，“药品对配送的时效性要求很高，普通的物流企业难以满足要求，而能在一两天内实现药品配送的物流公司，运输价格则很高。此外，不少物流企业缺少冷链物流技术，对于需要冷藏的药品，难以实现全程低温配送。”苏食集团董事长洑福强告诉记者，目前国内肉类食品的物流配送业务大部分由生产商和经销商完成，第三方物流能提供的综合性服务不足总体需求的5%，尤其缺乏有影响力的第三方冷链物流龙头。

    从需求方面看，我省很多工商企业的物流活动主要依靠企业内部物流，即使实行外包，也仅限于运输、仓储等少数业务，这又导致不少社会物流企业“吃不饱”。“国有大型企业物流需求释放缓慢，物流自营比例较大。” 南京市发改委副主任朱晓煜说，“目前，钢铁、石油化工、汽车、轨道等支柱产业的物流活动主要以自营为主，自营物流比率高达90%以上。”

    专家们指出，发展第三方物流，已成为物流业发展的关键。镇江惠龙港钢铁物流中心是国家有关部门认定的“中国钢铁物流运营模式及其支撑技术标准实验示范基地”，其做法赢得了调研组的认同。“我们的目标是强大到让终端用钢户离不开我们。”中心董事长施文进说，“拿造船厂来说，光是船板就需要1.8万多种型号的钢材，船厂自己设仓库显然很浪费，如有的船厂仓库里光是积压的尾板、尾材就有上万吨。而如果由我们这样的专业化钢铁物流基地向他们提供原材料甚至半成品，可以省去一半以上的仓库和加工车间，节约大量土地，并提高钢材加工的成材率。”目前，该中心已成功地与金陵船厂等企业实现了联动。“金陵船厂的仓库已搬到我们这里，下一步还要把他们的钢材预处理、半加工等环节都拿过来。”施文进说。

    此外，税收、土地、交通管理等方面也有问题。例如，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类。运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的税率为5%。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。再拿发票来说，至今没有物流业的专用发票。中铁大桥局集团四分公司大桥物流基地总经理刘自明说，做一笔业务，往往同时要开好几种发票，手续太复杂，不能适应现代物流企业的经营需要。

    对此，耿书海称，江苏是物流大省，物流总额占全国的四分之一，江苏物流企业遇到的问题，也正是国内物流业发展过程中的热点、难点。“在接下来制定具体政策的过程中，会对企业反映的热点如税收、土地、收费等进行研究，制定一些新的政策。”(宋晓华)