□ 郭洁张长青
    根据国家财税《关于在全国展开交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》 （即 《财税[2013]37号》文）的规定，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。这意味着自2012年7月31日起，酝酿已久的“营改增”已经从试点地区扩展到全国范围。
    响应号召还是变相涨价？“营改增”在摸索和发展的过程中，确实让不少小规模纳税人资质的企业受惠，但对于航运企业，由于种种现实原因的影响 （例如，航运企业不仅大部分成本构成中的主要事项不能进行抵扣，相反税率还大幅提升），难以避免地出现了税负增加的现象。然而，马士基集团通知，自2013年8月1日起，对中国境内收取的所有费用相应征收6%增值税。需要注意的是，马士基此通知深意在于，当开具增值税发票后，需要向外贸企业在原有的运费总额上多征收6%的税费，而非针对超出部分征税。以丹马士 （马士基旗下国际知名货运行业）多项服务内容中“起运港文件费”为例，在“营改增”之前，费用为100元 （其中包含了5%的营业税）；“营改增”后，上升到106元。也就是说，该费用在“营改增”之前，除去5%的营业税应该为95元左右，在“营改增”之后，上涨为100元。
    笔者了解到，并非所有与外贸相关的现代服务业都需要多支付6%。由于税务局并没有硬性规定，以在港交所上市的东方海外为例，“营改增”之后，外贸公司支付东方海外的费用中已经将增值税包含其中。交税方式的不同导致的费用上涨，本应留由买卖双方进行博弈，但是在目前海运的客观环境中，许多国际货运企业并没有与外贸公司进行谈判协商，就将税负单独计算，结果就是费用悄然增长。
    市场规律还是行业垄断？
    我国国际贸易以FOB为主，中国货主对海运市场掌控不足，只能选择对方付费的方式，即由国外买家指定船公司，地位十分被动。地位被动意味着丧失选择权利，对于本就步履维艰的航运企业来说，此次更改不仅没有从“营改增”获益，甚至还面临亏本的风险，但是卖方市场下，外贸公司只能被迫接受。也正是如此，马士基此举一出，声讨不绝于耳。
    然而对于这样的声讨马士基恐怕早已习惯：2004年厦门“三协会”联合反对马士基收取“铅封费”，2006~2009年马士基败诉“中国口岸维权第一案”，一直到2009年深圳联合香港澳门发出《关于强烈抵制马士基（中国）公司增收THC的声明》，马士基劣迹斑斑，并似乎一直与“乱收费”如影随形。
    造成如此情况的原因纷繁复杂，一方面我国航运企业地位被动，对海运市场掌控不足，成为交易的弱势方；而以马士基为代表的老牌国际货运企业不仅熟悉行业规则，某种程度上还成为参与规则的制定者，自然成为交易的强势方。另一方面，我国仍处于国民经济的发展过程中，保障参与国际贸易的本国企业能力相对有限。例如，相关法律法规的规定不健全、不细致；相关政府介入保障有困难等等。
    本土企业如何合法维权？
    货主货代积极维权。以“中国港口维权第一案”瀛海诉马士基案为例，厦门瀛海事业发展有限公司认为马士基干涉其经营自主权，适时运用现有法律法规保护自身合法利益，反抗马士基随时终止货代的订舱霸道行为，最终胜诉。笔者认为，对于企业方面来说，敢于对各种“霸权”行为说“不”，敢于运用法律武器是合法维权的第一步。
    行业协会助力维权。自2004年起，由于马士基在中国大陆收取“铅封费”、“中国大陆地区设备操纵管理费”等等不合理费用，其与全中国货运、货主企业的“斗争”从未停息。以“铅封费”为例，经过以厦门“三协会”为主的全行业共同努力，终于迫使马士基宣布取消“铅封费”，使之成为中国大陆第一次以民间力量发起抵制国际班轮公司不合理收费的经典案例。能够取得这样的成果，厦门“三协会”所起的作用不容忽视。笔者认为，对于行业协会而言，要更加积极参与政府开展的行业损害调查与调研工作，收集证据，科学发声，积极作为。
    政府出力维权。在全球金融危机带来的行业萧条，物流、货运、集卡行业遭遇经营危机的背景之下，单方面依靠物流货运这个供应链弱势方的力量来对抗强势方的班轮公司无疑是螳臂当车。笔者认为，在这种情况下，细致完善相关领域法律法规，是有效增强货主货代法律保障的重要举措。同时，政府根据中国法律和有关国际公约，要保证在主要依靠市场规律的基础上，科学运用宏观调控，加大针对物流行业的损害调查工作，从而支持物流货运行业保护自身利益。 （作者单位为北京交通大学）

Tags：马士基：披“营改增”“外衣”行“变相涨价”之实