物流园区作为大型、公共性物流节点,交通区位优势显著、集聚能力强、功能齐全,既是物流企业实现经营活动的场所,也是物流设施集约化、物流运作共同化、物流信息互享化的物流集结地。它不仅能优化物流业自身的发展，扩大辐射范围，提高物流效率和服务质量，而且还具备推动性产业的特点，降低生产制造业和商贸流通业成本、提高效能、加强流通、平抑物价，在国民经济中占据重要地位。如各级政府提高重视、合理开发，物流园区完全能成为区域经济的“经济增长极”。

什么是 “经济增长极”？

在经济总体落后的情况下，政府没有能力统筹兼顾，实现各个行业全面发展，而选取某个具有创新能力和推动性的主导产业，重点培育、全面扶持，从而形成增长极，带动区域内的其他行业共同发展。“经济增长极”也称“经济发展极”，最初是由法国著名经济学家弗朗索瓦佩鲁提出。这一理论认为，经济发展在时间和空间上都不是均衡分布的，一些推动性产业具有较强的创新能力，集中于某一区域，以较快的速度优先得到发展，形成“增长极”。

在具体形态上，增长极表现为推进型的产业或企业，这些产业或企业在增加产品或服务的同时，能增加几个另外产业的产出水平和购买力，对国民经济具有直接或间接的带动作用，并通过其吸引力和扩散力，不断增大自身规模，对整个行业和地区产生支配作用。这种支配作用在经济领域内意义重大，主要表现为：技术的创新和扩散，资本的集中与输出，产生规模经济效益，形成“凝聚经济效应”。 增长极理论的提出，实则为经济欠发达地区如何实现经济增长指明了方向。即，在经济总体落后的情况下，政府没有能力统筹兼顾，实现各个行业全面发展，而选取某个具有创新能力和推动性的主导产业，重点培育、全面扶持，从而形成增长极，带动区域内的其他行业共同发展。

从20世纪80年代开始，经济增长极理论在经济欠发达地区和发展中国家得到了普遍应用，我国的东南沿海经济特区也正是基于这一理念，在国家优惠政策的大力扶持下，汇集资金、技术、人才，形成珠三角、长三角经济带和城市群，并逐步向内地城市延伸，形成“沿海带动内陆、先富带动后富”的战略格局。

虽然近年来我国经济建设实现了较快发展，但大多数中小城市依然不够发达，仍处于发展过程中。选择和培育经济增长极，实现城市崛起和可持续发展依然是政府的首要任务。

当然，并不是每个行业都能成为“增长极”，实际上，大多数产业只能说是经济增长点，具备带动经济增长的因素，但却不能称之为经济增长极。譬如，房地产业，很多地方政府把房地产业当作了龙头带动行业，希望其带动建筑、装饰、家居等相关产业的发展，但由于土地资源的不可再生性，使这一行业无法保有可持续增长；卖地经济只能维系一时的经济繁荣，房价持续走高则使整个行业面临崩溃的危机。要建立“增长极”，必须具备以下条件：一是必须存在有创新能力的企业和企业家群体；二是必须具有产业集聚效益；三是需要适当的周围环境，如一定的资金、技术、人力、机器设备等硬件环境和良好的投资政策、熟练的劳动力、智能化科技手段等软环境。

什么样的行业能成为经济增长极？又当如何选择和培育经济增长极？物流园区具备“经济增长极”的特质

根据物流权威专家对物流园区所做的定义：“物流园区是集约了多种物流设施、起到综合功能和发挥基础作用的大功效物流结点，是集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流网络的交会地。”

结合国内外的物流园区情况，物流园区一般具备五大基本要素：一定的土地规模、完备的物流设施、多项物流功能和服务、明确的投资主体和运营主体、物流企业准入规则。包含六项基本功能：规模化的运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、物流信息处理功能。一些现代化程度较高的物流园区还具备物流咨询功能、需求预测功能、培训功能、结算功能等增值功能。

除了上述硬件功能之外，物流园区还符合经济增长极的以下特质：

一、推进型产业。所谓推进型产业是一种优势的经济单元，它自身的成长与创新会诱导其他经济单元的成长。物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化分工，既避免重复投资，又有效地提高物流服务专业化水平，提高物流行业的资源利用效率。同时，物流园区内实现产业运作的配套化和系统化，实现物流功能的集约化，是辐射区众多生产制造企业和商贸流通企和城市经济的发展。

二、“涓滴效应”。目前，我国的物流园区大多布局在经济基础相对较好的工业中心或交通条件便利的城市边缘，有较大的辐射半径，作为商品集散和加工中心，以物流园区基础设施先进、技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势，吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区聚集，从而形成城市经济累积性集中成长，其运行过程中自发的经济规律属性，使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时，也向周边地区辐射着直接或间接效应，出现“涓滴效应”，促进周边地区的经济、管理、技术水平等得到全面提升，带动整个区域经济呈良性、均衡发展。

三、价值链的载体。在信息社会，现代企业的竞争已不仅仅局限于企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。一个好的物流园区将会吸引价值链各个环节企业在园区集聚，从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷，各企业间的交易成本将大大降低，各企业间的交流和配合将更加密切，各物流企业可以充分发挥自身专长核心业务，不足和劣势可由其他专长企业弥补，从而避免了物流企业功能多而不专的弊病，物流园区对外成为一个有机的整体。

在这个有机的整体内，不仅拥有一大批国内领先的物流企业和物流企业家，而且为辐射范围的生产制造企业、商贸流通企业提供物流服务、配套服务和增值服务，是企业家的集聚地。通过物流信息资源整合、供应链解决方案提供、互联网技术综合应用带来创新理念的集中碰撞；设计研发、物联网应用、信息整合、运输仓储、多式联运，创新理念的广泛应用为企业带来了创新价值。可以说，物流园区的价值链集合平台作用，不仅在一定程度上，通过把价值链各环节企业集聚到一起，发挥各企业的专长和优势，而且也加强了价值链上各企业的紧密联系，形成高端优势的企业族群和企业家团体。国内物流园区发展陷入疲态的原因

政府财力不足，会给物流园区配套相对大一些的土地，通过地产增值来补贴物流园区无可非议，但给予物流园的地产存在诸多限制，在开发和税费缴纳上与普通商业地产同等对待，那么，对物流园区的扶持和优惠体现在何处？

尽管我们看到了物流园区作为经济增长极的美好前景，但现实情况却不容乐观。虽然，大多数省市政府都制定了物流园区的发展规划，但是，无论是资金投入还是土地投入都规模巨大的物流园区，却往往面临土地空置率高，运转效率低，物流自身赢利能力有限，投资回报率慢，不仅未能发挥集聚效应，成为“经济增长极”，而且疲态频现，面临资金、技术、人才等诸多困难。究其原因，主要有以下几方面：

一、政府的支持力度不够。物流园区投资规模大、投资周期长，对国民经济影响深远，但一些地方政府对物流园区的特殊经济地位未能引起充分的重视，把物流园区等同于一般的工业企业或商业区来对待，在土地、资金、技术、人才引进、费用减免等方面未能出台切实可行的优惠政策，支持力度不够，一些现实困难不能及时解决，园区发展缓慢。比如，物流园区的土地政策，政府财力不足，会给物流园区配套相对大一些的土地，通过地产增值来补贴物流园区无可非议，但给予物流园的地产存在诸多限制，在开发和税费缴纳上与普通商业地产同等对待，那么，对物流园区的扶持和优惠体现在何处？又如，物流园通常建在城乡结合部或城郊，通常用人成本要比城区增加20%~40%，但政府没有任何补贴。还有一些地方政府只注重招商，而不注重安商、扶商、惠商，导致很多优惠政策只停留在文件上，没有得到落实。

二、物流园区的建设成本过高。政府在规划物流园区时未能从增长极的角度考虑物流园区怎样开发建设合理，怎样扶持切实有效，怎样才能将短期效益和长期赢利结合起来，保证园区永续发展。而是期待短期内就从物流园区中得到高额的土地出让收入，从而造成物流园区地价飙升，物流企业入驻门槛增高，建设成本更高，对于物流园区建设方和入驻园区的物流企业，面临物流基础设施建设和物流运营都很难获得预期利润的问题，物流园区仅仅依赖土地增值来获取利润，其长远发展受到限制。

三、物流需求不旺。为缓解城市交通压力，物流园区往往建设在城市郊区或城乡结合部，一方面政府部门对物流园区辐射范围内的物流量和消费量估计不足，盲目乐观；另一方面，政府部门发展物流园区的思路单一，未能延伸产业链和服务功能，造成园区建设前期物流需求短缺，集聚效应不强，物流园资源浪费，资金紧张。

四、物流园区之间的协调性不够。一些地方政府进行物流园区规划时只考虑充分利用自身的资源发展物流园区，并以特定城市范围作为制定规划的惟一单元，而较少考虑与相邻城市间的沟通，特别是港口、航运码头等交通设施旁边建设的物流园区，由于缺乏协调，各自为政，形成区域内物流园区重复建设现象严重，有些地市，相距不到50公里，人口不过100万，却有两三家物流园，资源分散，各物流园都没有得到充分合理利用，限制了物流园区功能的正常发挥。

五、信息技术应用水平较低。政府部门，特别是落后欠发达地区的政府部门，对物流信息化和物联网技术的应用还不够重视，存在重硬件轻软件的情况。对硬件条件，如仓储、停车场、物流设备这些看得见、摸得着的往往比较关心，而核心的空车调配、虚拟交易、电子商务等却不甚了解，一些政府扶持信息化技术发展的配套政策没有到位，设施陈旧短缺，物流信息公共交流平台没有建立，如果物流园不能实现信息化、平台化、网络化交易，则只能称之为传统的货运市场或停车场，不是完全意义上的物流园区，更无法成为“经济增长极”。

政府主导是实现“经济增长极”的充要条件

如财政无力解决资金困难，也可通过配套功能项目的办法，比如在物流园区内，配套客运中心、商务中心、批发市场、金融中心、研发中心、房地产等赢利能力强的项目，通过土地出让、地产增值、商业开发，既为入园企业提供生产、生活上的便利，又为企业缓解了资金压力，一举多得。

佩鲁认为，“增长极”理论的政策含义是非常明确的，即经济落后的地区要实现工业化和现代化的经济发展，必须建立“增长极”，通过“增长极”带动相邻地区的共同发展。建立“发展极”有两条途径：一是由市场机制自发调节自动产生“发展极”；另一种则是由政府通过计划经济和重点投资主动建成“增长极”。

由于中国特色的市场经济体系尚未完善，单纯靠市场机场自发调节存在很大的局限性，因此，经济增长极的培育和建设，必须依靠政府的大力支持！

从目前运作较为成功的物流园区来看，政府主导都是物流园区成功运营的首要因素，如北京空港物流基地，北京市政府全程参与了调研、规划、开发建设的全过程，首先是收集资料，通过深入分析之后，科学制定了园区的发展方向和规模大小，将航空运输资源牢牢与物流园区绑定，有限资源合理分配，保证了物流园的需求；其次是保证适度开发的原则，不是盲目要求企业做大，而是采取边运营边开发的方式，依托北京航空运输业，与首都机场共同发展。

山东的盖家沟物流园区、上海西北综合物流园区之所以能以较小的占地规模取得较大的经济效益，关键在于建设开发过程中，政府部门积极参与和合理规划，结合该地区的经济发展、重点产业情况进行科学合理规划，确定园区功能定位和发展方向，并制定了物流产业的优惠政策，对物流园区的后期开发、建设、经营进行宏观指导。

物流园区作为区域经济“增长极”及推进型产业，无疑对未来的经济发展将起到举足轻重的作用。但没有政府的机制来协调各个部门的利益，不能有效整合政府、社会和企业资源，不仅“经济增长极”的作用无法显现，而且物流园区还将陷于停滞不前的尴尬境地。对此，政府部门应重视物流园区对于国民经济的重要意义，并且对发展经济增长极要有所作为。可以说，物流园区的整个开发、建设、运营过程都需要政府的大力支持和积极参与。如物流园区开发前期，需要政府科学规划，准确定位，一定要本着把扶持物流园区优先于其他产业的原则，通过政策手段，将公共资源适度集中于此；当物流园区开始运作，政府应视发展阶段的不同，提供与其相配套的发展策略，不同区域的物流园区价值不同，经济落后地区的物流园更需要政府在政策、资金、税费减免方面大力支持，支持越大，发展力度就越大；当园区发展逐渐成熟，政府应出台相关政策保护该产业的稳定成长，积极鼓励区域内的经济资源互动，并将公共投资转向区域内落后的地方，以促成区域内的差距缩小，实现区域经济的全面发展。

在物流园区发展中，政府作为均衡机制的主导者，还应着重从宏观经济角度来考虑物流园区的网络规划问题，市场自有其供需规律，从当前利益和长远利益，局部利益和整体利益，我国的基本国情和与国际接轨等全方位考虑来定位园区功能，这才是符合经济规律的正确选择。对此,政府应有主导政策，而不是任其“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的发展，把业界和理论界所担心的物流园区的“泡沫”和“过热”杜绝在发展初期。

具体说来，政府以开发建设物流园区为抓手，打造“经济增长极”，推动区域经济发展，应着力做好以下几方面工作：

一、提升政府服务意识，为物流园区创造良好发展环境。

作为一种以降低社会总成本、带动相关产业发展为目标的“经济增长极”，其培育期有一个漫长的过程，要实现成功建设，离不开政府部门的重视、关心、扶持、服务，具体来讲：

一是提供土地、税收等优惠政策支持。园区建设初期，还未形成造血功能，对产业推动作用还未显现，政府对园区投资建设者要予以理解，并通过提供优惠政策给予支持和鼓励，如土地政策、财政、税收政策、工商、城管政策、户口政策，奖励带头开发企业的政策，产业调控和引导政策、水电费用减免政策等，并切实将这些政策落到实处。

二是给予必要的资金扶持。借鉴国外或发达省市成功建设物流园区的经验，在资金上给予必要的扶持，政府可以通过贴息贷款、低息贷款、财政补贴、奖励基金的方式帮助物流园区解决一部分资金困难的问题。如财政无力解决资金困难，也可通过配套功能项目的办法，比如在物流园区内，配套客运中心、商务中心、批发市场、金融中心、研发中心、房地产等赢利能力强的项目，通过土地出让、地产增值、商业开发既为入园企业提供生产、生活上的便利，又为企业缓解了资金压力，一举多得。

三是简化政府审批流程，提升服务品质。要建立一站化服务体系和政府协同工作机制，加强政府各部门之间的沟通与合作，帮助协调好各政府部门之间、企业与企业之间以及政府与企业之间的关系，保证物流管理一体化。如北京空港，山东盖家沟等物流园区在建成运营后，其政府部门通过协调好与园区开发建设有关职能部门，充分给予园区发展方面的支持。

四是要切实解决物流园区一些实际困难。物流园区在建设初期会面临诸多困难，如市场机制不完善，物流市场不成熟，物流需求不旺，物流企业数量多、规模小，无法产生规模效益。这种局面下，仅靠市场机制或园区自身来推动是相当困难的，甚至导致园区停滞不前，无法管理。在物流园区运营过程中，政府应成为游戏规则的监督者和正常经营秩序的维护者。政府可通过成立物流行业协会，推行物流企业准入制，制定物流行业的管理法规和准则等办法和措施，引导有资质、有信誉、效益好的规模物流企业进驻物流园区，并规范企业在园区内的经营活动，营造物流园区内公平、有序的竞争环境。

二、认真调研，理性规划，科学布局。

各地政府在开发物流园区时，要根据国家《物流业调整和振兴规划》，认真调研，对市场需求现状、区域经济状况、现有物流园区分布状况及经营状况进行认真了解和分析，避免盲目性，为准确市场定位提供决策依据。在制定规划过程中，战略定位、产业定位、市场定位、位置选择、交通网络、信息系统、可实现的优势、服务功能等各个关键环节和基础条件要经受实践的考验，要与市场接轨。应着重注意以下几个问题：

一是要注意物流园区规划要与经济发展水平相适应。无论是作为服务性产业，还是推动性产业，物流园区的建设一定要考虑当地经济发展水平和物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，要把当前需求同长远需求结合起来分析研究。包括物流园区基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。建设物流园区不是越大越好、越多越好、越“洋”越好，而是适度即可，量力而为，这样即避免了资源的浪费，也更易于物流园区发挥效益。二是要注意园区规划要同经济社会发展总体目标相协调。要坚持统筹规划，协调发展。物流园区的建设，应当根据经济社会发展计划，纳入区域或市县的重大物流基础设施建设规划。物流园区不同于一般的项目，它是多种物流功能的集成和整合，要能够满足高质量、低成本、快速度的物流需求，取得比原来更好的经济和社会效益。在空间布局上，要有良好的交通条件，最好放在两种以上运输方式的节点上。要坚持可持续发展的观念，规划建设和运营都要符合城市建设的总体规划，并考虑到生态和环保的需要。物流园区的规划不仅要符合国民经济和社会发展的总体规划，还要与相关部门和行业的发展规划相衔接。

三是要从我国的国情出发，抓好物流资源的社会化整合和现代化改造。经过50多年建设，特别是30多年改革，我国陆续出现了一些运输车队、仓库、停车场、货运市场等物流企业和场所，积累了大量的物流设施资源，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但这些传统物流企业大多存在小、散、乱的现象，物流设施陈旧、老化，应将这些小物流企业统一归口物流园区管理，投入资金，对这些物流设施分级分类进行改造、更新，并增加现代化、高科技含量，提升其技术力量和服务水平，使物流资源和服务的实现社会化，这不失为一条投资少、易见效、节约资源的路子，物流园区不一定都建新的，都搞“洋”的。

四是要注意发挥“区港联动”优势，发展保税物流园区。所谓“区港联动”，是指整合保税区的政策优势和港区的区位优势，在保税区和港区之间开辟直通道，将物流仓储的服务环节移到口岸环节，拓展港区功能，实现口岸增值，推动转口贸易及物流业务发展，实现保税区与港区在区域、资产、信息、业务等方面的联动发展。

三、强化政府监管职能，确保物流园区的建设和发展的可持续性。

由于行业的特殊性，在政府的统一规划下，物流园区只有由具备现代物流理念的物流企业来进行投资开发及经营管理，才能保证其创新性，走向良性发展的道路。

物流产业作为一个社会化程度较高的产业，涉及到经济社会的各个领域和政府诸多部门的管理服务，要成立政府物流管理部门，出台引导物流产业走向良性发展的政策规划及行业标准，使广大物流企业有法可依、有章可循，规范、指导与培育物流产业的健康发展。

物流园区的建设和发展,还需要地方政府贯彻可持续发展的观念,充分考虑生态环境的需要,采取有效的措施限制物流系统运营所带来的负面影响,从而达到改善城市交通、保护生态环境、优化城市的功能布局,切实维护公众利益的目的。

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